Clássicos: Ford 1941, o último carro com toques do pai, do filho e do avô

Último modelo apresentado por Henry Ford, o Ford 1941 foi reformulado para resgatar a hegemonia do fabricante de Dearborn.

Notório pela genialidade e teimosia, o industrial não escondia duas insatisfações: a liderança do mercado nas mãos da Chevrolet e o crescimento da Plymouth, respectivamente divisões de entrada da General Motors e Chrysler Corporation.

A queda nas vendas era sintoma do conflito entre Henry e o presidente da empresa, seu filho Edsel. A concorrência ousava com novas tecnologias, mas as incertezas da Segunda Guerra fizeram Henry manter-se fiel à concepção do Ford 1932, com eixo dianteiro rígido, molas transversais, transmissão por tubo de torque e o lendário motor V8 “cabeça chata”.

Mas a última palavra no estilo era de Edsel e do designer Bob Gregorie. Maior e mais pesado, o Ford 1941 adotou o rígido chassi do Mercury Eight 1939 em seis configurações: picape, sedã de duas ou quatro portas, cupê, conversível e a perua com portas e laterais de madeira.

Mais larga, a carroceria quase eliminou os estribos laterais e a área envidraçada estava 22% maior. A grande novidade foi o motor de seis cilindros em linha e 3,7 litros, com a mesma potência do V8 (90 cv) e torque superior quando comparado ao seis cilindros Chevrolet.

Era o único motor disponível para a versão de entrada, Special, e foi uma concessão técnica, que gerou uma enorme discórdia entre Edsel e seu pai.

O favorito de Henry era o V8 de 3,6 litros, de série na De Luxe e Super De Luxe. O Ford 1941 era o carro mais espaçoso e confortável já feito pelo clã, com molas e amortecedores recalibrados e barra estabilizadora traseira. O baixo nível de ruído e vibrações indicavam o capricho no isolamento e na qualidade de construção.

Simplificada, a versão Special trazia uma única lanterna traseira e limpador de para-brisa só para o motorista. O sedã ou cupê vinham sempre na cor cinza, mas o verde, o marrom, o preto e o azul eram cobrados à parte. A perua de quatro portas era oferecida a partir da versão intermediária, De Luxe, que tinha a grade cromada.

A carroceria conversível era exclusiva da versão mais cara, Super De Luxe, que recebia boa dose de frisos e cromados, além de equipamentos como relógio, quebra-ventos acionados por manivelas e revestimentos de melhor qualidade para o estofamento. A capota do conversível era dotada de acionamento elétrico.

As vendas cresceram, mas foram 691.455 Fords contra 1.008.976 Chevrolets em 1941. Reestilizado, o Ford 1942 recebeu suspensão mais baixa e macia, mas teve sua produção interrompida em fevereiro em função da Segunda Guerra. O racionamento de matérias-primas eliminou cromados e até pistões de alumínio nas poucas unidades produzidas.

Vitimado por um câncer, Edsel Ford morreu em 1943, fazendo a Ford Motor Company retornar ao comando do quase octogenário Henry. Transtornadas pela morte precoce de Edsel e preocupadas com o futuro da empresa, Clara (esposa de Henry) e Eleanor (sua nora) pressionam Henry Ford, que renuncia em favor de seu neto Henry II em 1945. 

Sob nova direção, a empresa inicia uma ampla reforma administrativa e apresenta o novo Ford 1946, caracterizado pela larga grade horizontal e o V8 de 3,9 litros e 100 cv, até então exclusivo dos modelos da divisão intermediária Mercury. A versão Special deixa de existir e a nova estrela é o conversível Sportsman, penúltimo trabalho de Bob Gregorie para a Ford. 

O Sportsman foi uma ideia atribuída ao jovem Henry Ford II, um veículo recreacional com portas e laterais de madeira e bancos de couro para ser usufruído em suas poucas horas de lazer no litoral de Long Island. Construído de maneira artesanal, a produção na fábrica de Iron Mountain ficou abaixo de 3.500 unidades.

Com modificações discretas, o modelo 1947 foi apresentado em fevereiro do mesmo ano, pouco antes da morte de Henry Ford. O último dessa geração foi o modelo 1948, como este cupê Super De Luxe, sob os cuidados da De Gennaro Classics.

A salvação da empresa ficou a cargo de seu sucessor, responsável por reconquistar, enfim, a liderança do mercado em 1949.

Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/classicos-ford-1941-o-ultimo-carro-com-toques-do-pai-do-filho-e-do-avo/

FUGIR DO LOCAL DE ACIDENTE DE TRÂNSITO É CRIME, DECIDE STF

O Supremo Tribunal Federal (STF) decidiu, por 7 votos a 4, que o artigo 305 do Código de Trânsito Brasileiro é constitucional. O artigo prevê detenção de seis meses a um ano para o motorista que se afaste do local de acidente de trânsito para fugir da responsabilidade penal ou civil - isto é, para não ser processado em caso de atropelamento, por exemplo, ou para não arcar com os gastos do conserto do outro veículo envolvido no acidente.

De acordo com a maioria dos ministros do STF, a medida não fere o direito do cidadão de não produzir provas contra si mesmo. No entanto, eles destacam que a punição não deve ser aplicada se forem comprovadas situações excepcionais.

Se o condutor estiver ferido ou se estiver em uma situação que coloque em risco sua integridade física - como correndo risco de linchamento - deixar o local do acidente não será considerado crime.

A decisão do Supremo tem repercussão geral, ou seja, valerá para os 130 casos semelhantes que tramitam na Justiça atualmente.

Fonte: https://revistaautoesporte.globo.com/Noticias/noticia/2018/11/fugir-do-local-de-acidente-de-transito-e-crime-decide-stf.html

EXCLUSIVO: NOVA PICAPE DA VOLKSWAGEN SE CHAMARÁ TAROK

Revelada por Autoesporte em dezembro de 2016, a futura picape média-pequena da Volkswagen foi confirmada nesta terça-feira (30) como uma das estrelas da marca alemã no Salão do Automóvel 2018. O modelo ainda será um conceito e quem o viu pessoalmente diz que a picape é mais ousada em estilo que o SUV compacto T-Cross.

Entretanto, embora seja parente do SUV, a picape tera design frontal, lateral e traseiro bem distintos. É mais ou menos o que acontece com Jeep Renegade e Fiat Toro, podem até ser irmãos, mas ninguém diria ao olhar a foto do RG deles. Nem mesmo o batismo é igual: o modelo se chamará Tarok, nome de uma tribo da Nigéria.

Os faróis são mais afilados e o jeitão de carro conceito mais evidenciado do que no T-Cross, conservador em comparação. As lanternas traseiras também são unidas por um elemento. Seria interessante se a VW usasse o sistema de tampa traseira dividida, algo já patenteado por eles no Brasil — a abertura seria para os lados, como na Fiat Toro.

Sem opção de cabine simples como a Amarok, o espaço interno da Volkswagen Tarok promete ser bom para cinco passageiros, no que vai ajudar a arquitetura modular dos carros de passeio, já aplicada a Polo, Virtus, Jetta, Golf, Tiguan e T-Cross — que também fará sua estreia no salão.

A plataforma MQB permitirá compartilhar componentes com vários modelos da linha VW, incluindo as motorizações, que devem partir do conhecido 1.4 TSI flex de 150 cv e 25,5 kgfm de torque. Segundo a montadora, o conceito do salão terá tração nas quatro rodas.

Além dele, um novo 2.0 TSI EA888 de potência inferior ao utilizado no Golf GTI ou Passat também poderá ser aplicado, com cerca de 190 cv de força. A capacidade de carga não chegará a 1 tonelada, pois o objetivo não é usar motor diesel como na rival Toro.

Dentro da gama, a Tarok ficará posicionada acima da Saveiro e abaixo da média Amarok. Os preços tendem a seguir os patamares da Fiat Toro, com um inicial na faixa dos R$ 100 mil. O lançamento deve acontecer entre o fim de 2019 e o início de 2020.

Fonte: https://revistaautoesporte.globo.com/Noticias/noticia/2018/10/nova-picape-da-volkswagen-se-chamara-tarok.html

OFICINA: POSSO TROCAR AS MEDIDAS DE RODAS E PNEUS DO MEU CARRO?

A alteração das medidas de rodas e pneus é possível. Mas a prática precisa de cuidados, pois há aspectos técnicos envolvidos na modificação. Ao dar um toque pessoal no veículo, é fundamental ler o manual de instruções do carro e procurar por medidas equivalentes.

As próprias fábricas oferecem, em alguns modelos, opções de medidas ao que vem de série. Versões mais caras, por exemplo, costumam utilizar rodas maiores e pneus mais largos do que as configurações de entrada.

Por isso, antes de fazer alterações, é preciso seguir critérios técnicos. Alterar sem conhecimento pode comprometer a segurança porque há mudança no comportamento dinâmico do veículo. O volante pode ficar mais pesado e existe o risco de aumentar a ocorrência de aquaplanagem.

Veja, a seguir, tudo que você precisa saber antes de trocar o conjunto de rodas e pneus original de fábrica do seu carro.

Critérios básicos a serem seguidos

CAPACIDADE DE CARGA

“O novo pneu a ser instalado no veículo deve ter capacidade de carga igual ou superior, pressão de inflação igual ou maior e índice de velocidade compatível”, explica Rafael Astolfi, gerente de assistência técnica da Continental. “Rodar com pneus com capacidade de carga inferior ou com pressão insuficiente podem provocar sobrecarga e superaquecimento. Em altas velocidades, podem até explodir.”

MEDIDA DO DIÂMETRO EXTERNO

É fundamental, também, manter o diâmetro externo do conjunto original, com uma tolerância de, no máximo, 3% - ou seja, ao instalar rodas de aro maior, será necessário reduzir a altura do perfil do pneu.

“Não respeitar esse critério causa distorções na medição de velocímetro e hodômetro e, nos casos mais graves, o mau funcionamento dos sistemas de ABS e controle de estabilidade”, alerta Fabio Migliano, gerente de produto e motorsports da Pirelli.

RELAÇÃO ENTRE LARGURA DE RODAS E DOS PNEUS.

É preciso, também, fazer um casamento correto entre a largura das rodas e dos pneus. Por exemplo: rodas de 6 polegadas de largura comportam pneus entre 175 mm e 205 mm. Exceder este limite provocará desgaste irregular da banda de rodagem e, em casos mais extremos, perda de aderência, aumentando a possibilidade de acidentes.

Outras implicações que você precisa saber

Existem outras questões que devem ser levadas em consideração, mesmo que todas as recomendações de segurança acima sejam seguidas à risca, pois o comportamento geral do carro pode mudar completamente.

CONFORTO

“Boa parte dos consumidores não imaginam que isso acontece”, diz Astolfi, da Continental. O conforto é o principal, uma vez que, com pneus de perfil mais baixo, há menos área para absorção de impactos. “Muita gente acaba se arrependendo da troca, pois o carro passa a transmitir mais vibração e fica desconfortável.”

Outro ponto diz respeito ao aumento da largura. Com uma área de maior contato com o solo vai exigir mais energia do motor para tirar o veículo da inércia e, consequentemente, haverá um aumento no consumo de combustível. “O carro também fica mais suscetível à aquaplanagem”, lembra Migliano, da Pirelli.

“Isso ocorre pois o mesmo peso estará apoiado em uma área maior, ou seja, haverá uma pressão menor contra o solo. Um carro que, de fábrica usa pneus de perfil mais baixo, tem a suspensão preparada para isso.”

Fonte: https://revistaautoesporte.globo.com/Servico/noticia/2018/10/oficina-posso-trocar-medidas-de-rodas-e-pneus-do-meu-carro.html

O QUE É UM PNEU RUN FLAT, AFINAL?

Pneus run flat conseguem rodar mesmo sem ar durante muitos quilômetros, mas cobram um preço alto por essa qualidade.

Os pneus run flat, de "run flat tire", ou "pneus que podem rodar vazios", em uma tradução direta do inglês, surgiram na década de 1930, época em que as câmaras estouravam com mais facilidade trazendo prejuízo aos viajantes. Esses pneus podem rodar totalmente vazios, por aproximadamente 80 quilômetros de distância e a uma velocidade de até 80 km/h (dependendo do modelo), preservando a dirigibilidade. "Os pneus run flat têm paredes laterais reforçadas para suportar o peso do carro, mesmo que estejam sem ar. São compatíveis com rodas convencionais e garantem uma condução segura do veículo no caso de rasgo ou furo do pneu", diz o gerente de assistência técnica da Continental, Rafael Astolfi.

Por outro lado, o reforço de material em sua composição deixa o run flat mais duro do que os convencionais. Uma má notícia para quem não abre mão do conforto, pois deverão sentir muito mais as saliências e as imperfeições do solo. Sem falar nos níveis de vibração e ruído que certamente irão aumentar. Como somam mais elementos na estrutura, são também mais caros do que os comuns. A diferença de preço de um pneu comum para um run flat varia, em média, de 20% a 40% a mais.

Há, também, run flats recomendados apenas para carros homologados, sob medida. "A Continental criou o sistema SSR (Self Supporting Runflat) especialmente feito para pneus de seção baixa. Eles só devem ser utilizados em veículos que estejam homologados, pois dependem de um equipamento chamado TPMS, que monitora a pressão do pneus, e de suspensões projetadas para esse tipo de aplicação. Recomenda-se ainda que os veículos estejam equipados com controle de estabilidade", conta Rafael Astolfi.

Outra vantagem dos automóveis que saem de fábrica equipados com run flats é o alívio de peso, que pode contribuir para salvar combustível por não possuírem estepe. Mas, fique atento! Um carro que não têm a suspensão preparada para a utilização desses pneus sofrerá com a alteração do seu comportamento dinâmico e redução do conforto. Da mesma forma que pneus comuns instalados em automóveis construídos para runflat influenciarão, para pior, no comportamento do carro. Essa ocorrência deverá causar falta de precisão e de velocidade nas repostas do volante, além de perda de estabilidade em curvas.

O QUE VOCÊ DEVE SABER ANTES DE BLINDAR SEU CARRO

Quem tem um carro blindado ou pretende blindar seu veículo deve ficar atento: novas regras para esse setor foram estabelecidas pela portaria número 55 do Exército Brasileiro. As mudanças entraram em vigor no dia 11 de agosto deste ano. Entre elas, a que mais afeta o consumidor estabelece que o Certificado de Registro (que antes era exigido apenas das blindadoras) seja obrigatório para os proprietários de carros blindados, tanto para pessoa física quanto jurídica.

O CR pode ser adquirido através de um despachante ou mesmo uma blindadora, que encaminha os documentos do proprietário do veículo para o Exército. O processo dura, em média, 30 dias. Quem já possui um carro blindado regularizado na portaria anterior não precisa ir atrás do Certificado de Registro. “No caso de venda desse veículo blindado para outra pessoa, o novo proprietário terá que obter também o CR em seu nome, pois o Registro é pessoal”, explica o Exército.

Com relação a manutenção, a reautoclavagem, que é o processo de recuperação de vidros blindados delaminados, é proibida pelas novas regras. A partir de agora, deve-se substituir todas as peças que estejam danificadas e as que apresentem possibilidade de dano. 

Para quem possui um carro com teto solar, vale a pena pensar duas vezes antes de blindá-lo. A partir de agora, a blindagem dessa área do veículo deve ser a mesma de todo o resto do carro, fazendo com que o teto não abra. Rodolpho Simão, diretor comercial da Totality Blindados, explica que ainda não está claro como isso deve ser feito: "A Portaria 55 não deixa claro qual tipo de material, ou seja, poderá ser em aço, manta ou até mesmo  vidro balístico blindado, contanto que a peça seja fixa e sem movimento/abertura". 

O Exército explica que as novas regras devem garantir melhor controle da atividade de blindagem, com produto controlado. “Todas as mudanças estabelecidas visam a proporcionar celeridade e desburocratizar procedimentos”, explica o Centro de Comunicação Social do Exército.

O que você precisa saber antes de blindar seu carro

O que o motorista deve fazer?

“Procurar uma blindadora idônea de responsabilidade, que tenha autorizações e licenças”, explica Marcelo Ramos, gerente comercial da Avallon Blindagens. Para iniciar o processo da blindagem, o motorista precisa apresentar RG, CPF, comprovante de endereço, número do chassi, placa e RENAVAM do veículo, CNPJ e razão social para pessoas jurídicas e certidão negativa de antecedentes criminais, para conseguir uma autorização. De acordo com a nova regra, o proprietário do veículo deve, ainda, possuir um Certificado de Registro.

Que tipo de veículo pode ser blindado?

Uma vez que o motorista já esteja autorizado a blindar seu carro, é necessário checar se vale a pena colocar seu veículo pelo processo. Marcelo reforça que a maioria dos modelos pode ser blindado, mas carros com motorização 1.0 não compensam o ganho de peso. Além disso, veículos conversíveis não são blindados.

Qual é o custo para blindar?

Em média, o valor fica em torno de R$ 50 mil, mas isso pode variar bastante dependendo do modelo do carro, da oficina e da região.

Quando é feita a manutenção de um carro lbindado?

Depois de 10 mil km rodados, o veículo deve passar por uma revisão na blindagem.

O consumo de combustível aumenta?

Muito se fala sobre os impactos que o aumento do peso do carro pode gerar, como gasto maior de combustível e desgaste das peças. De acordo com Marcelo, a blindagem de um veículo adiciona cerca de 180 à 200 kg ao veículo, mas a tecnologia de blindagem hoje é mais avançada e não faz com que ele seja muito prejudicado. “Você pode imaginar como se estivesse colocando dois adultos a mais dentro do carro, em todos os trajetos que ele irá fazer”. Sendo assim, o desgaste das peças pode ser um pouco antecipado, mas nada fora do normal.

OS RISCOS DO EXCESSO DE BAGAGEM NO CARRO

A cena é comum nas estradas, durante os meses de férias ou nos feriados prolongados: carros com famílias ansiosas por um período de descanso e diversão, mas que, sem nem se dar conta, podem estar correndo sérios riscos devido ao excesso de bagagem. Para entender quais são as práticas que podem ameaçar a integridade física dos passageiros e quais os procedimentos corretos, conversamos com Gerson Burin, coordenador técnico do CESVI Brasil - Centro de Experimentação e Segurança Viária.

Carga é no porta-malas
Evitar o transporte de qualquer carga solta dentro da cabine é a primeira recomendação. “Infelizmente, esse é um hábito muito comum. As pessoas levam caixas, malas e objetos pesados soltos no interior do veículo, sem pensar em qual seria a sua dinâmica no caso de um acidente”, diz Burin. “Em uma colisão, esses objetos vão inevitavelmente se deslocar pelo interior do veículo e podem causar ferimentos nos ocupantes”.

O especialista do CESVI explica que esse deslocamento também pode acontecer em uma frenagem mais forte - e, mesmo se não atingir os passageiros, a movimentação da carga pode assustar ou tirar a atenção do motorista, levando a um acidente. O porta-malas é o compartimento que foi projetado especificamente para o transporte de carga e, no caso de uma colisão ou frenagem, seu conteúdo permanece isolado da cabine e dos passageiros.

Além disso, buscando aumentar a capacidade do porta-malas em alguns litros ou para transportar algum objeto mais longo, muitos motoristas retiram o tampão (no caso de hatches) ou removem a cobertura retrátil do compartimento (SUVs e peruas). Na prática, isso equivale a levar as malas soltas dentro do carro, já que em um acidente elas não encontraram nenhum obstáculo para invadir a cabine.

No interior

Caso seja necessário levar algum volume dentro da cabine, ele precisa estar ancorado ou preso com o cinto de segurança, jamais solto. Burin afirma ainda que é recomendável optar pelo porta-malas mesmo para acomodar volumes menores, como bolsas e mochilas. Quando levados dentro da cabine, a recomendação é que fiquem junto ao assoalho do veículo - jamais sobre o tampão traseiro ou no painel frontal.

Burin também ressalta que não se deve nunca obstruir a visão das janelas - laterais ou traseira - e que a base dos vidros é o limite para se acomodar objetos. “Quando se ultrapassa essa linha, o motorista perde campo visual através do retrovisor interno”, explica, lembrando que já presenciou casos até de pessoas que usam o banco dianteiro para transportar grandes caixas, bloqueando totalmente o retrovisor direito e potencializando o risco de acidentes.

Questão de balança

O peso transportado é outro fator a ser observado. Todos os veículos têm uma capacidade de carga máxima, informação que se encontra disponível no manual do proprietário. Se ultrapassar esse limite, o motorista vai sobrecarregar o carro, pois estará rodando fora das especificações para as quais ele foi projetado. Há o risco de fadiga ou quebra de componentes mecânicos, principalmente nos freios e suspensão, ou o estouro de um pneu, levando a um acidente. Além disso, haverá um desgaste prematuro desses conjuntos.

Além disso, mesmo dentro do limite de peso do veículo, é preciso ter atenção com dois outros fatores. O primeiro é fazer a calibragem dos pneus com a pressão recomendada pelo fabricante para quando o veículo estiver carregado. A informação consta no manual do proprietário e, na maior parte dos veículos, também em uma etiqueta fixada no carro, geralmente na porta do motorista, na coluna central ou na portinhola de abastecimento.

Outro fator é a forma de dirigir. Carregado, o automóvel terá reações diferentes das que o motorista está acostumado quando roda com ele vazio. “Em função do peso, o veículo terá menor capacidade de frenagem”, explica Burin, ressaltando que o motorista precisa então ter em mente que o veículo necessitará de alguns metros a mais até parar e, por isso, as frenagens precisam ser antecipadas. Há, também, uma perda na capacidade de aceleração e retomada de velocidade, principalmente em modelos de baixa potência, o que demanda atenção redobrada ao acessar uma via de grande movimento ou ao fazer ultrapassagens.

Burin ainda alerta para a necessidade de reduzir a velocidade de contorno das curvas. “Mais pesado, o veículo sofrerá maior ação da inércia, ou seja, a tendência de ser jogado para fora nas curvas será maior”, diz o consultor do CESVI, que acrescenta que a carga também tende a elevar o centro de gravidade do veículo, fazendo com que a carroceria incline mais.

Bagageiro e rack

Para ampliar a capacidade de carga, o uso dos bagageiros e racks de teto é uma ótima opção, mas demanda muito cuidado. É fundamental fazer sua instalação seguindo as instruções e os limites de peso estabelecidos pelo fabricante, assim como na forma de acomodar e fixar a carga. Caso contrário, há risco de a bagagem se soltar e cair com o carro em movimento, provocando um acidente. O excesso de peso ou a instalação incorreta também podem danificar o teto do veículo.

Além disso, é preciso respeitar os limites legais para o uso desse tipo de equipamento. A carga não pode ultrapassar a lateral do veículo e sua altura máxima é de 50 centímetros acima da linha de teto. Outro ponto importante é que os cuidados com a condução do veículo citados anteriormente devem ser redobrados, uma vez que a carga no teto vai mudar toda a aerodinâmica do veículo, afetando ainda mais as acelerações e retomadas. A massa concentrada no teto eleva ainda mais o centro de gravidade do veículo, aumentando a inclinação da carroceria nas curvas, comprometendo bem a estabilidade.

Ainda que todas essas recomendações sejam seguidas, vale dizer que um pouco de cautela nunca fez mal à ninguém. Por isso, quando usar o bagageiro ou o rack de teto, faça paradas regulares durante a viagem para checar a fixação do volume e também da carga. Aproveite para esticar as pernas e tomar um café.